混动技术到最后 混动汽车后期

佚名 2024-02-14


任何混动技术走到最后,拼的都是发动机!

包括大小增程在内的,由内燃机、电池、电机组成的所有动力架构,想要更好的技术表现,底层的支撑力依然是内燃机。

好的内燃机能够提供几个关键性优势。


一个是更好的工作效率,无论是发电效率还是直接驱动能力,一台高热效率发动机能够带来更好的体验感以及更低的油耗。

很多人对热效率有一个误解,或者说企业也在进行有意误导,最高热效率其实是某一个区间内达到的瞬间热效率。

一台最高热效率43%的内燃机未必真的比最高热效率40%的内燃机好。

因为还要看日常工作下的综合热效率,其实很多车型的综合热效率不到34%,但它的最高热效率可能会超过43%,高热效率持续工作时间越长、并且数据越高,才能够更好的对能源进行转化。

另一个则是NVH,这是噪声、振动与声振粗糙度的缩写,发动机的NVH很重要,是企业从粗向精进化、升级的必经之路。

好的内燃机应该噪音更小、震动更小且声震粗糙度更精密,能够给用户带来更好的使用感受。

最为关键的是,放在混合动力系统中,好的内燃机直接关系到油耗。

很多人认为电动化时代,不需要内燃机了,其实恰恰相反,电动化时代执行的是电池、电机辅助内燃机工作策略,更多是避开了内燃机低热效率工作区间,低热效率工作区间由电机执行,高速区间由内燃机驱动。

不是说电机不重要,电机同样很重要,但内燃机的重要性不应该被直接抛弃。

一套优秀的混合动力系统,既要做好电机,也要做好内燃机,两大驱动系统协同工作才能做好电动化系统。

之前有人一直吐槽理想ONE,的确也是有原因的,DAM12TD的1.2T三缸小排量发动机是采购而来,一个是技术标准落后,另一个是NVH真的不好,最为关键的是连最基本的质量都控制不好,渗油问题还曾出现小面积爆发情况。

目前都是混动专用发动机,的确综合热效率会更高一些,因为不用考虑低速扭矩需求,直接考虑的是发电、高速运转需求。

相对来说设计、制造门槛更低一些。

不过还是我以上说的,综合热效率越高、NVH越好的内燃机一定是推动混动技术发展的一个核心技术路线,如同人的两条腿一样,不能只发展电池、电机,内燃机的技术也要跟上,才能保证混动系统的低油耗、高性能和优秀的耐久性。

毕竟,装着内燃机的混动车型,本质上还是一台油车,不看发动机只看电动机,是本末倒置的行为。

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